• مهندسی و مدیریت ساخت
  • اصول و مدیریت ساخت
  • اصول و مقررات پیمان
  • مدیریت ماشین آلات
  • روش های ساخت
  • مهندسی ارزش
  • مدیریت پروژه
  • تکنولوژی بتن
  • مصالح ساختمانی
  • مدیریت مالی پروژه
  • ایمنی، بهداشت و محیط زیست
  • مدیریت کارگاه
  • کاربرد رایانه در مهندسی
  • سایر مباحث مدیریت
• مهندسی عمران و معماری
  • علم مهندسی عمران
  • مطالب حرفه ای و صنفی
  • معماری و شهرسازی
  • راه و ترابری
  • حمل و نقل
  • سازه و زلزله
  • ژئوتکنیک
  • مدیریت منابع آب
  • سایر مباحث مهندسی
• امور دانشجویان و اعضا
  • عضویت در سایت
  • دریافت فایل
  • دانشجویان من
  • سایر دانشجویان
  • امور تحصیلی
  • ارسال مطلب به سایت
  • همکاری با من
• اخبار و اطلاعیه ها
  • اخبار دانشگاهی
  • اخبار صنفی و حرفه ای
  • اطلاعیه ها
  • سایر خبرها
• یک دیدگاه، یک چشم انداز
  • مطالب خواندنی
  • معرفی افراد موفق
  • نگاهی به آینده
  • اندیشگاه
  • نوشته های من
• پیوند ها
  • پیوندهای علمی
  • پیوند های حرفه ای
  • سایر پیوندها
• درباره من
  • معرفی
  • علاقه مندی ها
  • دیدگاه ها
  • زمینه های تحقیقاتی
  • فعالیت های حرفه ای
  • مقالات و آثار علمی
  • تماس با من

این کارشناس حمل و نقل توضیح داد: در طول 1458 کیلومتر مرز مشترک ایران و عراق 9 گذرگاه زمینی وجود دارد. این گذرگاه ها که در پنج استان آذربایجان غربی، کردستان، کرمانشاه، ایلام و خوزستان قرار دارند عبارتند از: تمرچین (حاجی عمران)، سیران بند (اقلیم کردستان عراق)، باشماق (اقلیم کردستان عراق)، پرویزخان (اقلیم کردستان عراق)، خسروی (منذریه)، سومار (مندلی)، مهران (زرباطیه)، چذابه (الشیب) و شلمچه.

پروژه راه آهن غرب کشور به طول 530 کیلومتر، به صورت یک خطه، با سرعت طرح 160 کیلومتر در ساعت برای مسافری و 120 کیلومتر در ساعت برای باری طراحی شده است. مسیر راه آهن مورد مطالعه از ایستگاه سمنگان (نزدیک اراک) شروع و ضمن عبور از حوالی شهرهای ملایر، نهاوند، کنگاور، فیروزان، صحنه، بیستون، کرمانشاه، اسلام آباد غرب، سرپل ذهاب و قصر شیرین به شهر خسروی واقع در مرز بین ایران و عراق می رسد. از آن پس از طریق خانقین، بغداد، موصل، قامشلی، دایرالزور، رقه و حلب به بندر لاذقیه در سوریه ختم می شود. در نتیجه با اجرای این طرح علاوه بر تکمیل کریدور ترانزیتی شرق- غرب، امکان برقراری ارتباط ریلی بین ایران و عراق از طریق مرز خسروی و در نتیجه ارتباط با اماکن متبرکه کربلا و سایر مراکز زیارتی واقع در خاک عراق و سوریه میسر خواهد بود.

900 میلیارد تومان برای راه آهن غرب هزینه شد

لاجوردی اذعان کرد: راه آهن غرب از سه بخش اصلی اراک- ملایر، ملایر- کرمانشاه و کرمانشاه- خسروی تشکیل شده است. عملیات اجرایی این پروژه از سال 1380 آغاز شد که پس از گذشت بیش از یک دهه، قطعه اول این پروزه به طول 90 کیلومتر از اراک تا ملایر در سال 1390 به بهره برداری رسید. قطعه دوم به طول 177 کیلومتر از ملایر تا کرمانشاه نیز پس از گذشت 7 سال در اسفند 1396 افتتاح شد. بر این اساس و با استناد به قانون بودجه 1397 می توان گفت نیمی از این مسیر به طول 267 کیلومتر پس از گذشت 17 سال با هزینه ای بالغ بر 900 میلیارد تومان ساخته شده است.

این در حالی است که برای تکمیل آخرین و مهم ترین قطعه این محور راهبردی به طول 263 کیلومتر از کرمانشاه تا پایانه مرزی خسروی (معادل نیمی از کل پروزه) به بیش از 1200 میلیارد تومان اعتبار نیاز است.

او در ادامه به خط راه آهن شلمچه- بصره اشاره کرد و گفت: طرح اتصال راه آهن خرمشهر به شلمچه (به طول 17 کیلومتر) در سال 1390 به بهره برداری رسید و ادامه آن تا شهر بصره به طول 32 کیلومتر در خاک عراق باقی مانده است. در حال حاضر خط ریلی از بصره تا کربلا فعال است، به نحوی که در اربعین سال 1395 و 1396 زائرین ایرانی خود را با قطار به مرز شلمچه رساندن و پس از پیمودن این مسیر 32 کیلومتری تا راه آهن بصره با اتوبوس، مجددا با قطار عراقی به سمت کربلا راهی شدند. به این ترتیب با تکمیل خط ریلی بین شلمچه تا بصره اتصال کشور ایران از طریق خرمشهر به عراق و کشورهای شرق مدیترانه بدون انقطاع برقرار می شود و تحولی بزرگ در زمینه ترانزیت و تبادل کالا و مسافر صورت خواهد پذیرفت.

تعهدات طرف ایرانی و عراقی چه بود

لاجوردی تصریح کرد: ساخت محور ریلی شلمچه- بصره طی 2 تفاهم نامه در سال های 1390 و 1393 بین کشور ایران و عراق مطرح شد. بر اساس این تفاهم نامه مقرر شد کشور ایران نسبت به ساخت پل بر اروند اقدام کند. در این خصوص، طرف عراقی درخواست ساخت پل بازشو جهت عبور شناورهای خود را ارائه کرد. این پیشنهاد با شرط پرداخت هزینه اضافی از سوی عراق مورد موافقت قرار گرفت. از طرف دیگر عراق متعهد شد تا پس از انجام عملیات مین روبی و تملک اراضی، نسبت به ساخت 32 کیلومتر خط آهن از بصره تا مرز شلمچه اقدام کند.

به گفته او چند ماه پس از امضای تفاهم نامه دوم در سال 1393، عباس آخوندی وزیر راه و شهرسازی در تاریخ 24 فروردین 1394 در سفری که به بصره داشت همراه با استاندار بصره، احداث این خط آهن را کلنگ زدند و در مقابل ایران نسبت به طراحی و آماده سازی قرارداد ساخت پل بر روی اروند اقدام کرد به طوری که در بودجه سال 1395 مبلغ 150 میلیارد تومان برای احداث آن پیش بینی شد اما به دلیل آنکه طرف عراقی نسبت به انجام تعهدات خود اقدام عملی انجام نداد، ساخت و اجرای این پل از سمت ایران نیز به حالت تعلیق درآمد.

پس از گذشت یک سال در مهر ماه سال 1395 مسئول راه آهن جنوب عراق از عدم توانایی در تامین مالی برای احداث این خط توسط دولت عراق خبر داد. او گفت که حاضر است پروژه را در قالب قرارداد BOT به سرمایه گذاران ایرانی واگذار کند و تسویه حساب مالی آن را از طریق درآمدهای حاصل از بهره برداری و ترانزیت کالا به مدت 25 سال در اختیار سرمایه گذار بخش غیردولتی قرار دهد. پس از آن مدیرعامل راه آهن، در آذر ماه 1396 اعلام کرد که به دلیل آنکه کشور عراق نتوانست نسبت به ساخت 32 کیلومتر خط آهن در خاک خود اقدام کند، مذاکراتی را با بنیاد مستضعفان انجام داده و مدلی برای اجرای پروژه طراحی کردیم. طبق این مدل پل و کل مسیر توسط دولت ایران و با تعهد پرداخت از سوی طرف عراقی اجرا خواهد شد که در این باره منتظر ارائه تعهدات از سوی کشور عراقی هستیم.

سهم شلمچه در عبور کالا و مسافر چقدر است

این کارشناس حمل و نقل بیان کرد: با توجه به آمارهای سازمان راهداری، درصد زیادی از ترددهای زمینی صورت گرفته بین ایران و عراق، متعلق به مرز شلمچه و چزابه است که با ساخت این محور ریلی به طول 32 کیلومتر می توان تعداد زیادی از این تددها را از جاده به ریل منتقل کرد.

از طرف دیگر بنابر آمار منتشر شده از سوی سازمان راهداری استان خوزستان تنها در سال 1395 بیش از پنج میلیون و 300 هزار تن کالا فقط از 2 پایانه مرزی شلمچه و چزابه به عراق منتقل شده است. طبق این آمار بار عبوری از این 2 مرز جنوبی کشور در سال 1396 بیش از یک سوم کل بار صادراتی ایران به عراق بوده است. بر این اساس و با در نظر گرفتن سهم قابل توجه مرزهای جنوبی ایران و عراق (مرز شلمچه و چزابه) در جابه جایی کالا و مسافر و همچنین حجم پایین عملیات عمرانی و هزینه اندک لازم برای ساخت این محور ریلی نتیجه گرفته می شود که تکمیل و ساخت خط ریلی شلمچه- بصره نسبت به دیگر زیرساخت های اتصال زمینی به عراق از اولویت بالاتری برخوردار است و دولت باید نسبت به پیگیری و تسریع در به سرانجام رساندن این پروژه اهتمام ویژه ای داشته باشد.

بخش خصوصی وارد شود

لاجوردی در ادامه به منافع اقتصادی طرح اشاره و تاکید کرد: از آنجا که منافع اقتصادی طرح بیشتر از هزینه های اجرای آن است جذابیت لازم برای سرمایه گذاری بخش غیردولتی در این پروژه فراهم است. در همین خصوص، شرکت راه آهن عراق در سال 2016 اقدام به انتشار فراخوان جذب سرمایه گذار برای واگذاری امتیاز این پروژه به بخش خصوصی کرد. این شرکت همچنین آمادگی خود را مبنی بر واگذاری حق بهره برداری از این مسیر به مدت 25 سال، به سرمایه گذار خارجی اعلام کرده است. بعد از این فراخوان یک بخش غیردولتی از ایران برای سرمایه گذاری در این پروژه اعلام آمادگی کرد اما به دلیل آنچه که عدم ارائه تضامین بانکی از سوی عراق عنوان شد، این اقدام تا کنون به نتیجه نرسیده است. بدیهی است هر سرمایه گذار خارجی برای سرمایه گذاری در کشور دیگر، نیاز به اخذ تضامین معتبر از سوی کشور سرمایه پذیر دارد. در این مورد نیز به رغم اعلام آمادگی طرف عراقی برای واگذاری پروژه به سرمایه گذاران خارجی، اما این کشور حاضر به ارائه تضمین معتبر به طرف ایرانی نشده است.

به اعتقاد او از جمله راهکارهایی که برای تضمین تامین مالی و اجرای این پورزه توسط ایران می توان پیگیری کرد؛ در نظر گرفتن تهاتر نفت عراق در عوض پرداخت هزینه های اجرای این پروژه به سرمایه گذار است. بدین صورت که ایران هزینه 50 میلیون دلاری ساخت این محور را برعهده گیرد و در مقابل کشور عراق متعهد شود در مدت 2 سال پس از بهره برداری از پروژه سالانه 500 هزار بشکه نفت خام در اختیار سرمایه گذار ایرانی بگذارد. به این طریق با احتساب قیمت حداقل 75 دلاری هر بشکه نفت، نرخ بازده داخلی (IRR) این پروژه برای سرمایه گذار به بیش از 20 درصد ارزی خواهد رسید که این میزان علاوه بر اصل و سود سرمایه گذاری، ریسک ناشی از فروش و تغییرات قیمت نفت را نیز پوشش خواهد داد.