با درنظر گرفتن موقعیت جغرافیایی کشور و جانمایی آن در نقشه جهانی و همچنین پراکندگی استان‌ها در پهنه اقلیمی کشور، توسعه حمل‌ونقل ریلی به یکی از شاخص‌ها برای توسعه اقتصادی و تاکیدات مسئولین تبدیل شده است.
در همین راستا حسن روحانی رییس جمهور کشورمان در نخستین روزهای ریاست جمهوری خود در دولت یازدهم گفته بود اگر سه چیز از خود به یادگار بگذارم یکی از آن‌ها حمل و نقل ریلی توسعه یافته خواهد بود . از جمله اولویت‌های دولت در توسعه حمل‌ونقل ریلی اتصال 5 استان باقی‌مانده به شبکه ریلی بود که بارها از سوی مسئولین مطرح شد
درهمین راستا به گفته میثم لاجوری کارشناس صنعت حمل و نقل ریلی بررسی شبکه ریلی کشور نشان می‌دهد در حال حاضر 13 هزار کیلومتر راه آهن در کشور وجود که اگر خطوط فرعی را از آن کسر کنیم، طبق گزارش سال 2017 اتحادیه بین المللی راه آهن‌ها (UIC ) طول خطوط اصلی ریلی موجود به کمتر از 9 هزار کیلومتر میرسد. این درحالی است که با مراجعه به قانون بودجه 98 درمیابیم 35 پروژه ریلی در دست ساخت با طولی بالغ بر 12 هزار کیلومتر تعریف شده است. همچنین برآوردی که طبق این قانون برای تخصیص اعتبار در سال 98 به این پروژهها درنظر گرفته شده معادل 1300 میلیارد تومان است.
به گفته لاجوردی درحالیکه طبق گزارش همین قانون هزینه لازم برای تکمیل و به سرانجام رساندن این پروژهها به بیش از 80 هزار میلیارد تومان میرسد. به عبارت بهتر می‌توان گفت اگر قرار باشد به همین شیوه نسبت به تأمین مالی محورهای در دست ساخت اقدام شود، برای توسعه شبکه ریلی و رسیدن به 25 هزار کیلومتر خط آهن که جزء اهداف چشم‌انداز 1404 بوده است، 60 سال دیگر زمان نیاز داریم. این مدل برنامه ریزی برای توسعه شبکه ریلی کشور مسبوق به سابقه بوده و شاهد مثال آن نیز طول دوران ساخت همین 35 پروژه است که متوسط آن تا سال 98 به 12 سال رسیده است و همین طولانی شدن زمان ساخت خود عاملی است برای افزایش هزینه‌های جانبی در سال های بعد.
وی معتقد است از سوی دیگر عدم بهره‌مندی مناسب از همین زیرساخت موجود سبب شده تا عملکرد مناسبی در بهرهبرداری از خطوط ریلی و ناوگان متعلق به آن صورت نگیرد. کشور ایران از لحاظ طول خطوط ریلی نسبت به سایر کشورهای مشابه در منطقه از وضعیت قابل قبولی برخوردار است اما میزان حمل بار و مسافر توسط راه‌آهن تناسبی با زیرساخت موجود آن ندارد. در حال حاضر بیش از 900 لوکوموتیو، 24 هزار واگن باری و حدود 2 هزار واگن مسافری در کشور موجود است که این آلات ناقله در سال گذشته حدود 50 میلیون تن بار و 27 میلیون مسافر را جابجا نمودهاند.
این کارشناس در ادامه می افزاید :برای مقایسه میزان بهره‌وری شرکت راه‌آهن در حمل بار و مسافر با دیگر کشورها به گزارش اتحادیه بین المللی راه آهن (UIC ) در سال 2017 مراجعه می‌کنیم. براساس این اطلاعات از هر کیلومتر خط آهن در ایران حدود 4 هزار و 600 تن بار عبور کرده است در حالیکه کشور نه چندان پیشرفته‌ای نظیر ازبکستان قریب به 20 هزار تن (حدود 4 برابر ایران) بار را از هر کیلومتر خط ریلی خود عبور داده است. یکی از نتایجی که از این مقایسه به دست می‌آید این است که اگر قرار بر ساخت خطوط ریلی جدید است، این هزینه باید در مسیرهایی صورت بگیرد که چشمه‌های بار را به مراکز مصرف متصل مینماید نه اینکه صرفاً اتصال مراکز استان به شبکه ریلی را هدف و غایت توسعه حمل‌ونقل ریلی قرار دهیم.
لاجوری می گوید:از منظر دیگر بنابر آمار شرکت راه آهن در سال 97 هر واگن باری حدود 32 بار بارگیری شده و به طور متوسط 645 کیلومتر سیر داشته است؛ به عبارت دیگر هر واگن باری در سال حدود 2 میلیون تن. کیلومتر بار جابجا نموده است. این درحالی است که کشور ازبکستان حدود دو برابر این میزان از واگن‌های باری خود بهره گرفته است. لازم به ذکر است این میزان بهره‌وری پایین منحصر به حمل بار توسط راه‌آهن نبوده و از حیث حمل مسافر نیز وضعیت قابل قبولی نداریم. چراکه طبق گزارش UIC در سال 2017 عملکرد مسافری ازبکستان و پاکستان به نحوی بوده است که از هر کیلومتر خط آهن بیش از 2 برابر ایران مسافر جابجا شده است. این درحالی است که تعداد واگن‌های مسافری این دو کشور به مراتب کمتر از واگن‌های مسافری ایران بوده است.
درنهایت این‌طور می‌توان نتیجه گرفته که حمل‌ونقل بار و مسافر توسط شبکه ریلی، در ایران معطل ساخت خط جدید و یا خرید واگن باری و مسافری نیست بلکه عوامل نرم‌افزاری دیگری مانع رسیدن به بهره‌وری مورد انتظار است و هرچقدر دیگر نسبت به ساخت خطوط جدید اقدام شود تا زمانی‌که بهره‌وری در این شیوه از حمل‌ونقل ارتقاء نیابد اتفاق ماندگاری نخواهد افتاد.
وی در نهایت اظهار می دارد :هرچند برای بهره‌مندی از موقعیت ممتاز جغرافیای و جذب بار ترانزیتی که منافع بسیاری نظیر افزایش درآمدهای کلان، گره زدن منافع سایر کشورها به امنیت ایران و افزایش هزینه تحریم‌ها دارد ضروری است شبکه ریلی کشور به همسایگان خود متصل گردد. بر این اساس ضروری است تا دولت با اولویت‌بندی کردن پروژه‌های ریلی، از توزیع نامتوازن بودجه میان این تعداد پروژه در دست ساخت بپرهیزد همچنان که در این بین محورهای فاقد توجیه فنی و اقتصادی نظیر رودهن ـ آمل که تعدادشان هم کم نیست دارای وجود دارند؛ بنابراین دولت باید فقط بر اساس مصالح ملی و به‌دوراز تأثیرپذیری از فشار نمایندگان مجلس نسبت به تخصیص منابع محدود دولتی به پروژه‌های ریلی در دست ساخت اقدام نماید. علاوه بر این فراهم نمودن شرایط لازم برای بهره‌مندی از ظرفیت‌های بخش غیردولتی در تأمین مالی، جهت ساخت و بهرهبرداری مناسب از شبکه ریلی از دیگر وظایف دولت است تا بتواند بدین طریق یادگاری ماندگار را برای رسیدن به اهداف چشم‌انداز و برنامه ششم توسعه جهت حمل 30 درصدی بار و 20 درصدی مسافر توسط راه‌آهن از خود بر جای گذارد.